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從拆分半導(dǎo)體等業(yè)務(wù)，看比亞迪的 “下探”與“上攻”

2021-03-02 08:53:44來源：蓋世汽車網(wǎng) 周周 閱讀量：90 評論

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導(dǎo)讀：經(jīng)過幾十年的技術(shù)積累，比亞迪似乎已經(jīng)進(jìn)入了收割期。近日，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪股份新一輪定向增發(fā)的消息被比亞迪方面確認(rèn)。

　　經(jīng)過幾十年的技術(shù)積累，比亞迪似乎已經(jīng)進(jìn)入了收割期。
 
　　近日，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪股份新一輪定向增發(fā)的消息被比亞迪方面確認(rèn)。
 
　　值得注意的是，這個(gè)亞洲地區(qū)資產(chǎn)管理規(guī)模大的投資基金之一投資公司，在2020年底清倉蔚來、理想和小鵬這三家其一手“扶持”起來的造車新勢力的所有股票之前，就已經(jīng)決定定增比亞迪的股票。
 
　　業(yè)內(nèi)分析人士向蓋世汽車表示，高瓴此次清倉“三強(qiáng)”，并調(diào)倉比亞迪，說明其投資重心將更偏向新能源產(chǎn)業(yè)鏈，也是因?yàn)榭春帽葋喌显谛履茉雌嚾a(chǎn)業(yè)鏈上的布局與能力。
 
　　2019年，比亞迪先后拆分了旗下動(dòng)力電池等業(yè)務(wù)并成立弗迪系五家子公司，主要零部件完成了業(yè)務(wù)分拆。緊接著在2020年4月份又拆分了半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，目前，其動(dòng)力電池與半導(dǎo)體公司均準(zhǔn)備單獨(dú)上市。
 
　　不僅如此，在技術(shù)層面上，比亞迪又先后發(fā)布了刀片電池技術(shù)、DM-i超級混動(dòng)技術(shù)，并宣布其車規(guī)級IGBT芯片已經(jīng)發(fā)展到第5代。此外，在新能源汽車平臺方面，又先后推出了e平臺和EV2.0平臺，比亞迪銷售有限公司副總經(jīng)理李云飛甚至稱，比亞迪對e平臺的定位是要做未來中國新能源汽車領(lǐng)域的博世。
 
　　“一個(gè)理想的邏輯是，新能源業(yè)務(wù)先獨(dú)立后分拆，再把發(fā)展紅利反哺給母公司，終帶領(lǐng)母公司一起完成這場有關(guān)新能源的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。”一位業(yè)內(nèi)*媒體人士表示，同時(shí)，也有助于實(shí)現(xiàn)比亞迪董事長王傳福此前放的“‘2025年?duì)I收萬億的’衛(wèi)星”目標(biāo)。
 
　　上述業(yè)內(nèi)人士分析稱，從這兩年比亞迪的布局和動(dòng)作來看，一方面是在往下沉淀產(chǎn)業(yè)鏈，另一方面是在通過各種積累、運(yùn)作來推動(dòng)比亞迪的向上發(fā)展，這也是資本層面如此看好，一年股價(jià)漲幅400%，市值超7000億元成為中國市值*車企的原因。
 
　　成為“智能汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺提供商”
 
　　正如王傳福在中國電動(dòng)汽車百人會論壇(2021)上演講所說，2021年將是我國電動(dòng)車快速發(fā)展的元年，行業(yè)格局加速調(diào)整，百年變革從“春秋時(shí)期”，開始進(jìn)入“戰(zhàn)國時(shí)代”，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)將在“十四五”期間加速邁入新發(fā)展階段。
 
　　為了迎接這一變革，比亞迪早早的就做了準(zhǔn)備，先是將其多年的垂直整合體系逐步拆解，向開放供應(yīng)鏈模式轉(zhuǎn)變，把比亞迪打造成王傳?？谥械?ldquo;智能汽車硬件標(biāo)準(zhǔn)平臺提供商”。
 
　　為此，首先動(dòng)刀的是其座椅業(yè)務(wù)，2017年10月，子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司出資2.28億元與弗吉亞成立合資公司，將比亞迪座椅業(yè)務(wù)及相關(guān)行政機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)移至合資公司，同時(shí)將業(yè)務(wù)對象擴(kuò)展其至中國的車企。
 
　　隨后在2019年先后成立弗迪電池、弗迪動(dòng)力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具5家公司，將其電池、動(dòng)力總成及解決方案、汽車電子及底盤、照明及信號、模具業(yè)務(wù)分別獨(dú)立運(yùn)營。2020年3月，弗迪系公司完成了比亞迪主要零部件業(yè)務(wù)的拆分。
 
　　緊接著，4月份，比亞迪半導(dǎo)體有限公司重組完畢，不僅在管理層與母公司切割，同時(shí)還實(shí)施股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃，引入外部投資。至此，比亞迪封閉的垂直整合體系完成拆分，實(shí)現(xiàn)了從自產(chǎn)自銷向面向行業(yè)開放的跨越。
 
　　開放的模式利于比亞迪旗下各零部件業(yè)務(wù)的品質(zhì)和影響力提升，而開放后的規(guī)模化也能大幅攤薄成本、分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)，提高比亞迪整體營收。
 
　　不過，任何變革都是被催生的，比亞迪也不例外。與其說是為了現(xiàn)在做準(zhǔn)備，比如說其打破垂直整合的封閉型生態(tài)也是被逼的。
 
　　依靠產(chǎn)業(yè)鏈的閉合模式，比亞迪幾乎能自產(chǎn)所有的汽車零部件，能夠?qū)⒊杀窘档椭疗胀娮又圃炱髽I(yè)的80%，開發(fā)周期縮短到歐美企業(yè)的1/3。
 
　　但隨著新能源汽車的快速發(fā)展，垂直整合的紅利開始迅速下降。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪正積極采取相應(yīng)的對策，做一些適當(dāng)?shù)呢?cái)務(wù)安排，來彌補(bǔ)因補(bǔ)貼減少帶來的沖擊。
 
　　以其拿的出手的電池業(yè)務(wù)為例，自2004年開始，比亞迪電池業(yè)務(wù)就做到了多個(gè)*， 2016年，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)還穩(wěn)居第二，但由于主要供自己的新能源汽車使用， 2017年開始，比亞迪被后起之秀寧德時(shí)代反超近一倍，到現(xiàn)在，寧德時(shí)代都保持著*。
 
　　半導(dǎo)體方面，雖然比亞迪很早就是中國大及應(yīng)用成熟的車規(guī)級IGBT廠商，并通過IGBT芯片設(shè)計(jì)和制造技術(shù)、IGBT模塊封裝和測試應(yīng)用技術(shù)的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，打破了海外廠商技術(shù)壟斷。
 
　　但*以來，其半導(dǎo)體主要也是供內(nèi)部使用，在市場、口碑等方面均未得到驗(yàn)證和拓展。用一位車企人士的話說：“我們都不用比亞迪的芯片。”
 
　　進(jìn)入收割期，發(fā)力品牌向上
 
　　在電池業(yè)務(wù)成立公司后，2020年3月底，比亞迪亮出了其下一階段競爭的 “殺手锏”——刀片電池。雖然本質(zhì)上還是磷酸鐵鋰電池，但其體積利用率提升了50%，能量密度直接和三元鋰電池相媲美，同時(shí)短路時(shí)產(chǎn)生的熱量少、散熱快，*地提升了電池的安全性。
 
　　電池一直是新能源汽車的核心，在獨(dú)立與發(fā)布刀片電池的同時(shí)，為了滿足可預(yù)見的市場需求，比亞迪迅速擴(kuò)張刀片電池產(chǎn)能，目前已經(jīng)在重慶、長沙、貴陽、蚌埠等地規(guī)劃了超過75GWh的產(chǎn)能。
 
　　在對外拓展上，刀片電池已經(jīng)搭載在了紅旗E-QM5，又獲得了現(xiàn)代汽車的電池定點(diǎn)供應(yīng)，還有報(bào)道稱，理想汽車、長城、長安均將搭載刀片電池。弗迪電池董事長何龍稱：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。”
 
　　按照規(guī)劃，比亞迪的電池公司將在2022年或2023年上市。除了電池業(yè)務(wù)，弗迪系的其他公司也開始了對外公司，蔚來和小鵬已經(jīng)使用了弗迪科技零部件。
 
　　半導(dǎo)體業(yè)務(wù)方面，2019年，比亞迪推出的IGBT4.0，其模塊不僅提供給內(nèi)部消化，也*開放提供給其他車企，這一年，比亞迪半導(dǎo)體在中國IGBT市場中以18%的市場份額僅次于英飛凌科技。
 
　　據(jù)比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)品總監(jiān)楊欽耀不久前透露，比亞迪車規(guī)級的IGBT已經(jīng)走到5代，碳化硅mosfet已經(jīng)走到3代，第4代正在開發(fā)當(dāng)中。目前在規(guī)劃自建產(chǎn)線，預(yù)計(jì)在今年有自己的產(chǎn)線。
 
　　一切順利的話，比亞迪半導(dǎo)體公司也將在今年上市，1月20日，深圳證監(jiān)局信息顯示，比亞迪半導(dǎo)體已接受中金公司IPO輔導(dǎo)，并完成輔導(dǎo)備案。目前，比亞迪半導(dǎo)體先后完成了A輪、A+輪融資，融資總額達(dá)27億。預(yù)計(jì)上市后，估計(jì)將接近300億元。
 
　　得益于一系列的分拆與技術(shù)儲備，2020年，比亞迪股價(jià)漲幅400%，市值超7000億元成為中國市值*車企。
 
　　“高瓴投資比亞迪，我認(rèn)為更看重其技術(shù)，我們看待比亞迪，不應(yīng)該拘于車廠，而是一個(gè)強(qiáng)研發(fā)的平臺型制造企業(yè)。其研發(fā)平臺的價(jià)值遠(yuǎn)高于品牌本身。雖然我也看好新勢力品牌的崛起，但目前, 他們的護(hù)城河顯然并不深。”一位投資人士說道。
 
　　圍繞汽車產(chǎn)業(yè)鏈部署新能源創(chuàng)新鏈，依托技術(shù)創(chuàng)新能力全面塑造核心競爭力，是車企品牌向上的必由之路。似乎一切準(zhǔn)備就緒，比亞迪也終于開啟了自己的之路。
 
　　1月底，有媒體報(bào)導(dǎo)，比亞迪將在“未來1-2年內(nèi)推出品牌”。幾天后，比亞迪披露，比亞迪品牌代號為 R 項(xiàng)目，主打 25 萬以上的價(jià)格區(qū)間，或?qū)ⅹ?dú)立建設(shè)一個(gè)新的銷售網(wǎng)絡(luò)，引入目前新勢力的模式，原比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江于2月初調(diào)任品牌。
 
　　此外，組織構(gòu)架也發(fā)生了調(diào)整，成立四大事業(yè)部：王朝網(wǎng)銷售、e網(wǎng)銷售、品牌公關(guān)和售后服務(wù)事業(yè)部，王朝系列將牢牢占據(jù) 15-25 萬的價(jià)格區(qū)間，依托現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作；e 系列將進(jìn)行新一輪的產(chǎn)品更新，推出“海豚”等多款車型，預(yù)計(jì)在上海車展亮相，三季度上市。
 
　　新數(shù)據(jù)顯示，2021年1月，比亞迪漢銷售12103臺，在中大型C級轎車的細(xì)分市場中，僅次于寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級。自上市以來，漢累計(jì)銷量突破5萬輛。
 
　　但自主品牌走化，從來都不會容易。
 
　　“雖然研發(fā)和產(chǎn)品實(shí)力很強(qiáng)，但是比亞迪的品牌含金量亟待提高，即便是到現(xiàn)在，在消費(fèi)者心中，比亞迪依然有低端的印象。”上述業(yè)內(nèi)分析人士表示，再者，現(xiàn)在市場競爭不可謂不大，特斯拉、國內(nèi)的造車新勢力、BBA等車企在電動(dòng)化、智能化上的步伐越來越快，價(jià)格也越來越下探，以后的競爭只會越來越激烈。
 
　　另一個(gè)舊話題是，盡管比亞迪正處于上行通道，但其2019年整車業(yè)務(wù)營收依然處于負(fù)增長狀態(tài)，2020年前三季度營業(yè)收入為1050.23億元，要達(dá)成2017年王傳福所說的“2025年左右，要整體實(shí)現(xiàn)萬億元營收的規(guī)模”并不容易。
 
　　原標(biāo)題：從拆分半導(dǎo)體等業(yè)務(wù)，看比亞迪的 “下探”與“上攻”
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