如果說建筑是城市的面容，那么交通就是城市的脈絡(luò)。一座城市交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，一定程度上決定了這座城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度。而城市軌道交通作為城市交通中重要的一部分，對于提升城市空間規(guī)劃合理化發(fā)展，優(yōu)化城市交通環(huán)境，解決各種交通運(yùn)輸問題有著重要的意義。因此從某種程度來說，城市軌道交通，尤其是地鐵的發(fā)展情況，直接反應(yīng)一個城市的綜合能力及發(fā)展需求(客觀來說，只有城市發(fā)展到一定程度，并且有一定的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力的時候，才有能力并且需求來建設(shè)地鐵網(wǎng)絡(luò))。
而對于已經(jīng)建設(shè)地鐵網(wǎng)絡(luò)的城市來說，維護(hù)地鐵線路，優(yōu)化軌道交通服務(wù)，加強(qiáng)地鐵管理是地鐵運(yùn)營過程中一直需要關(guān)注的問題。
事實(shí)上，地鐵本身就是一種“聰明”的交通模式。相較于其他交通模式，地鐵自動化程度更高。對于乘客來說，站點(diǎn)、線路、出發(fā)時間、到達(dá)時間均是可控的，并且因?yàn)槭菍φ麄€地鐵交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行規(guī)劃管理，因此安全性也非常高。
那么地鐵的自動化程度究竟有多高呢？從乘客的角度來說，或許從進(jìn)站的那一刻起，就已經(jīng)在體現(xiàn)“自動化交通”的魅力了，像是閘機(jī)本身就是自動化時代的產(chǎn)物。但是對于地鐵本身來說，全自動駕駛地鐵線則是該領(lǐng)域自動化程度的體現(xiàn)。
目前國內(nèi)已經(jīng)有多個城市開通了全自動駕駛地鐵線，這些地鐵線路除保留司機(jī)監(jiān)控外，其他均通過自動化技術(shù)實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定運(yùn)行。這樣看起來，似乎自動化地鐵并非稀罕玩意兒，但事實(shí)上，想要讓地鐵實(shí)現(xiàn)全自動化，背后卻并不容易。像早期投入使用的全自動地鐵線，許多關(guān)鍵技術(shù)都是采用的進(jìn)口的，并且這些技術(shù)也并非來自一家企業(yè)，因此在系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)上并不完美，需要不斷的是修正。也正因?yàn)槿绱耍雌饋韽膯拘?、自檢、出庫、發(fā)車啟動，到加減速、?？空?、開關(guān)門、折返、沖洗、回庫……井井有條的地鐵線路，其實(shí)背后是一個非常復(fù)雜的程序編寫、調(diào)試過程，背后涉及的是機(jī)械技術(shù)與信息技術(shù)兩個完全不同的領(lǐng)域的技術(shù)交互。更不要說后來我們自己研發(fā)自動化技術(shù)，并投入到地鐵中的發(fā)展歷程了。
而時至今日，我國已經(jīng)擁有了無駕駛室的全自動駕駛地鐵——武漢地鐵5號線。這條鐵路實(shí)現(xiàn)了徹底無人化，是一條完全靠我國自主編寫的“中國腦”實(shí)現(xiàn)自動穩(wěn)定運(yùn)行的，正常使用的地鐵線路，代表了國內(nèi)先進(jìn)智能列車的工業(yè)化、信息化、智慧化水平。
當(dāng)然這對于中國鐵路還只是個開始，據(jù)悉，截至2023年，我國還將啟動建設(shè)19個地鐵網(wǎng)絡(luò)，共40條線，總長超過1200公里。這些地鐵，均將以互聯(lián)互通模式設(shè)計，打造一個會思考的地鐵網(wǎng)絡(luò)。
不僅如此，地鐵的技術(shù)本身也只是現(xiàn)代技術(shù)在交通上的一種體現(xiàn)，其中涉及到的整體統(tǒng)籌與數(shù)據(jù)交互涉及，在整體交通管理中也能有所運(yùn)用。全自動技術(shù)讓城市軌道交通有“中國腦”的同時，也在讓更加人性化、便捷的城市交通，進(jìn)入到我們的生活中。
本文參考資料來源：科技日報
原標(biāo)題：讓地鐵學(xué)會“思考” 全自動技術(shù)讓城市軌道交通有“中國腦”
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