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混動市場復蘇，電池技術(shù)需跟上

2022-08-23 11:26:17來源：蓋世汽車 閱讀量：143 評論

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導讀：當然不少人認為，與電動車相比，混動車型最核心的優(yōu)勢并不在成本方面，而是體現(xiàn)在基礎(chǔ)配套方面，在電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完善的情況下，混動車型是滿足消費者用車便利性的優(yōu)質(zhì)選項之一。

　　自2020年《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》發(fā)布以來，行業(yè)發(fā)展混動技術(shù)的熱情在極短的時間內(nèi)被再度點燃，至2021年年底，幾乎所有主流自主品牌車企都推出了自家的混動系統(tǒng)架構(gòu)，如長城汽車的檸檬混動DHT；長安汽車的藍鯨iDD；吉利汽車的雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)等。
 
　　主流車企的入局，讓曾經(jīng)有些“落寞”的混動車型一下子變得熱鬧了起來。且從市場的反饋來看，混動也是一路向好。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2022年1-7月，我國插電式混合動力汽車累計銷量達到67.4萬輛，同比增長1.7倍，高于純電動汽車1倍的增長水平。
 
　　更受消費者青睞的混動
 
　　事實上，從2021年開始，混合動力汽車的增長速度就開始高于純電動汽車，進入2022年這一增速開始進一步拉大。有分析指出，混合動力汽車市場的快速增速，是產(chǎn)業(yè)競爭帶來的結(jié)果。因為與純電動車型相比，沒有里程焦慮、更具成本優(yōu)勢的混動車型更容易贏得消費者的青睞。
 
　　目前來看，多數(shù)純電動汽車的續(xù)航里程雖已超過500km，但是里程焦慮以及充電焦慮仍是消費者揮之不去的陰影。而插電混動車型同時具備純電動和混動兩種模式，其綜合續(xù)航里程往往比純電動車型多出一倍。
 
　　在成本方面，今年以來，新能源汽車補貼進一步退坡，同時受電池原材料價格的大幅上漲，純電動汽車已經(jīng)上演了多輪漲價潮，漲幅從數(shù)千元到數(shù)萬元不等，這讓消費者的購車成本直線上升。相較之下，帶電量更少的混動車型購置成本相對會低一些。同時，混動汽車后續(xù)的電池保養(yǎng)和維護成本也會更低。此外，在油價持續(xù)高位運行下，混動比燃油車的使用成本也會低不少。
 
　　當然不少人認為，與電動車相比，混動車型最核心的優(yōu)勢并不在成本方面，而是體現(xiàn)在基礎(chǔ)配套方面，在電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施還不夠完善的情況下，混動車型是滿足消費者用車便利性的優(yōu)質(zhì)選項之一。
 
　　大不相同的混動電池
 
　　顯然，在電池能量密度難以有大幅度提升，且充電難、充電慢等問題日益凸顯的當下，混動能更好地滿足消費者的實際需求。
 
　　目前，混動車型有輕混、油電混動、插電混動和增程式等多種動力類型。但不管是何種形式，混動車型因架構(gòu)的不同，對動力電池的要求也與純電動車型大不相同。
 
　　首先，為了確保發(fā)動機始終在最節(jié)油、最經(jīng)濟的工況區(qū)間運行，混動車型對動力電池的充放電性能要求較高。對比來看，一般純電動汽車的電池放電倍率約為1~3C，而混動汽車專用電池的放電倍率要達到10C。
 
　　其次，在純電模式下，混動汽車的行駛里程一般為50-200km，電量普遍不大。但是，在相同的行駛里程下，混動電池需要的充放電次數(shù)較同級別的純電車型更多，因此對電池的循環(huán)壽命要求更高。
 
　　整體來看，純電動汽車動力電池的核心訴求是能量密度、成本和安全性，需要的是可持續(xù)輸出的能量密度型電池；而混動車型更關(guān)注電池的瞬間功率、脈沖循環(huán)壽命以及低溫啟動性能等，需要更具瞬間爆發(fā)力的功率型電池。
 
　　超高功率的鋰離子電池
 
　　面對市場的差異化需求，桑頓新能源科技有限公司(以下簡稱“桑頓新能源”)敏銳地布局高功率電池這一細分領(lǐng)域，并經(jīng)過三年多的技術(shù)攻關(guān)和多次反復實驗驗證，成功開發(fā)出了擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的超高功率鋰離子電池及系統(tǒng)。
 
　　據(jù)了解，桑頓新能源超高功率鋰離子電池系統(tǒng)的循環(huán)壽命上超過10000次，遠優(yōu)于目前市面上的動力電池，可以最大程度的滿足混動車型對電池循環(huán)壽命的要求，同時也可以延長用戶的電池置換周期，節(jié)省使用成本。
 
　　且值得一提的是，桑頓新能源超高功率鋰離子電池同時兼具快充和快放的能力。該電池在幾分鐘之內(nèi)就可以補滿電量，大大降低了用戶的補能焦慮，這一點在車企當下追求的800V高壓快充平臺上優(yōu)勢更為明顯。此外，該電池的持續(xù)放電倍率能達到70C，是目前市面上電動汽車的幾十倍；脈沖放電功率能力達到7000W/kg，是普通電池的幾十倍，即使是在低速路況下，也可以充分滿足驅(qū)動電機的電力請求，快速釋放電能。
 
　　當然，功率型鋰電池快充所需的大電流也會帶來熱失控等安全風險，為此，桑頓新能源在電池的熱管理系統(tǒng)和散熱系統(tǒng)方面均做出了改進。
 
　　在系統(tǒng)設(shè)計方面，桑頓新能源采用了行業(yè)首創(chuàng)的液冷系統(tǒng)集成+超導均溫板的熱管理集成方案，換熱效率比傳統(tǒng)液冷系統(tǒng)提升2~4倍，有效解決電池系統(tǒng)在高倍率下的溫升問題，系統(tǒng)支持持續(xù)5C和峰值10C放電，在全天候工況下溫度可控制不超過40℃。
 
　　在模組工藝方面，桑頓新能源進行了標準化模塊堆疊，并且模塊之間采用熱失控防護材料進行隔斷，實現(xiàn)電池系統(tǒng)無熱擴散。該系統(tǒng)還具備熱失控主動預警和被動防護功能，保證系統(tǒng)全生命周期安全可靠運行。
 
　　搶占混動電池先機
 
　　作為專業(yè)提供鋰電能源研發(fā)及生產(chǎn)解決方案的創(chuàng)新型企業(yè)，桑頓新能源自2011年成立以來，形成了從核心材料到動力電池的完整產(chǎn)業(yè)鏈布局。2018年，桑頓新能源在業(yè)界率先量產(chǎn)能量密度達260wh/kg的三元軟包電芯，讓其成為了新能源動力電池領(lǐng)域的一匹“黑馬”。
 
　　憑借著在鋰離子動力電池領(lǐng)域的多年深耕，桑頓新能源緊貼市場需求，不斷提升技術(shù)能力、優(yōu)化產(chǎn)品方案。此次推出的超高功率鋰離子電池在極大地滿足混動車型使用需求的同時，也將為其在動力電池市場上謀得更多份額。據(jù)悉，該電池系統(tǒng)已在國內(nèi)某大型車廠上搭載，不久將正式上市銷售。
 
　　目前，業(yè)界普遍認為，混動汽車正處于蓄勢發(fā)展階段。聚焦我國，在“3060雙碳”目標的驅(qū)動下，汽車產(chǎn)業(yè)向節(jié)能與電動化發(fā)展的方向進一步明晰。在2020年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中就明確提到，至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動力，從而實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型。這也是文章開篇提到的不少中國汽車品牌積極布局混動的原因之一。
 
　　據(jù)此，中信證券研報指出，當前，我國混動汽車市場已逐步過渡到消費驅(qū)動階段。長期來看，混動汽車銷量有望在2025年達到400萬輛，在新能源乘用車市場占比30%。在混動車型滲透率快速上升的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司有望持續(xù)受益，而在動力電池領(lǐng)域積極布局的桑頓新能源顯然將占據(jù)先機。
 
　　原標題：混動市場復蘇，電池技術(shù)需跟上
 
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