伴隨著新能源汽車滲透率的上升，電動汽車中的動力電池作為區(qū)別于傳統(tǒng)燃油汽車的標(biāo)志性部件，也擠占了新能源汽車中的大部分價值量。
車載動力電池向來有“新能源汽車的心臟”之稱。正如器官會衰竭，動力電池屬于消耗品，隨著充電次數(shù)的增多，電池的整體性能也會逐漸衰減。衰減至一定程度時其續(xù)航能力大打折扣，基本不再適用于車輛，退役的時刻也就到了。電池的容量雖然衰減了，但電池里的各類元素還“正當(dāng)壯年”，完全可以繼續(xù)在其他崗位上發(fā)揮作用。
據(jù)國內(nèi)咨詢機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2026年國內(nèi)累計(jì)退役動力電池規(guī)模或可達(dá)到約70萬噸(約100Gwh)；至2030年，我國的動力電池預(yù)期將為230萬噸。
市場的廣闊前景就在眼前，如何掌握回收渠道、在混沌的市場中占據(jù)有利地位，成為車企以及動力電池企業(yè)需要思考的下個課題。
何以解憂？唯有動力電池回收
去年以來，動力電池中的金屬材料價格出現(xiàn)明顯上漲，其中以電池級碳酸鋰和電解鈷為甚。據(jù)華友循環(huán)統(tǒng)計(jì)，從2021年初至2022年3月，電池級碳酸鋰價格已經(jīng)從近5萬元/噸飛漲至超過50萬元/噸，電解鈷價格則從27萬元/噸跳漲至超過55萬元/噸。
原材料價格波動傳導(dǎo)至下游的后果，將由車企和消費(fèi)者買單。漲價成了今年新能源車的主基調(diào)，今年年初，零跑、極氪、小鵬、廣汽埃安等品牌車型均漲價了數(shù)千甚至數(shù)萬元。
在7月21日的2022世界動力電池大會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶紅訴苦道，“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”可見，除了消費(fèi)者，車企也在為電池的高價承壓，這無疑十分不利于新能源終端市場發(fā)展。
另外，從安全及環(huán)保角度考慮，電池退役后，未經(jīng)妥善處理將威脅公眾安全，造成環(huán)境污染。電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經(jīng)過專業(yè)回收處理，會造成重金屬污染，此外電解液溶解在水中也極易造成氟污染。
此時，動力電池回收就成了最優(yōu)解。從產(chǎn)業(yè)鏈角度考慮，發(fā)展退役動力蓄電池梯次利用，配合光伏儲能，同時做好退役動力蓄電池環(huán)保處理，充分挖掘動力電池全生命周期的價值，打造全產(chǎn)業(yè)鏈的環(huán)保工業(yè)，有利于產(chǎn)業(yè)健康、有序發(fā)展。
因此，動力電池回收處理成為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵一環(huán)。
動力電池的“后半生”
從裝車到拆解回收，一塊車載動力電池會這樣度過一生：
服役5-8年，電池包容量衰減，送至4s店進(jìn)行檢測、更換電芯。拆解出的電芯送至儲能電站等場景進(jìn)行梯次利用，當(dāng)容量衰減至更低，電池達(dá)到壽命極限，則需要進(jìn)一步拆解回收，將其中的鎳、鈷、錳進(jìn)行再生利用。
梯次利用和拆解回收，是目前動力電池回收的兩種主流方式。
梯次利用是將容量衰減后剩余容量較高的電池降級使用，退而求其次用于儲能、電信基站、對里程要求不高的低速電動車等場景；而拆解回收則是通過放電、拆解、粉碎、提取等多個環(huán)節(jié)，提煉回收鋰、鈷、鎳等有價金屬，成為制造新電池的原材料。
簡單而言，動力電池的后半生可以概括為一條路線：梯次利用—拆解回收—回到最初起點(diǎn)。
退役電池的去向看起來已經(jīng)很清晰了，不過，于動力電池回收行業(yè)而言，電池型號繁多，標(biāo)準(zhǔn)不一，這在無形中拉高了回收利用的難度，也因此在短時間內(nèi)還難以形成規(guī)模效應(yīng)。
正規(guī)軍難敵小作坊 灰產(chǎn)生意亟待規(guī)范
中國是最大的動力電池市場。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，2013-2021年，中國動力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復(fù)合年均增長率為93.1%，呈現(xiàn)出明顯的上升態(tài)勢。
面對市場的巨大前景，各路玩家蜂擁而至。華友循環(huán)發(fā)現(xiàn)，目前市面上的電池回收企業(yè)除了部分來源于環(huán)保產(chǎn)業(yè)之外，主要為原本就存在于市場中的材料生產(chǎn)企業(yè)。由于從天然礦源拿到資源面臨困難，要想確保能夠掌控資源，就必須進(jìn)入新的資源渠道，也就是電池回收這座“城市礦山”。
工信部公布的三批新能源汽車動力電池回收行業(yè)“白名單”中，有包括華友循環(huán)在內(nèi)的47家企業(yè)被認(rèn)定具備電池回收處理的資質(zhì)。
但在現(xiàn)實(shí)中，許多白名單中的企業(yè)回收產(chǎn)能被閑置，反而是信奉“價高者得”的非正規(guī)軍占據(jù)了市場上風(fēng)，形成“灰產(chǎn)生意”。
隨著大宗商品價格的上漲，加之定價機(jī)制不明確，電池回收價格也屢創(chuàng)新高，回收的折扣系數(shù)甚至出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象。通常動力電池的折扣系數(shù)(廢料價/新貨價)為60-80%，但目前的折扣系數(shù)最高可達(dá)130%，這一數(shù)據(jù)背后反映出“加價回收”的市場現(xiàn)象。
針對這一現(xiàn)象，浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬解釋道，“回收一般都是以鎳鈷價格為計(jì)價基準(zhǔn)，銅鋰不計(jì)價。然而由于鋰價上漲，大家開始將鋰的價格納入考量，這就出現(xiàn)了倒掛現(xiàn)象。”
通常來說，白名單內(nèi)的企業(yè)經(jīng)營更加規(guī)范，若要符合國家標(biāo)準(zhǔn)，需要將環(huán)保、安全等因素都納入考量，這就需要大量成本的投入。
相比之下，游離在行業(yè)規(guī)范之外的小作坊綜合拆解成本遠(yuǎn)低于正規(guī)企業(yè)，因此在C端往往可以給出更高的回收價格。
靈活的渠道和競價優(yōu)勢使得大量廢舊電池在回收環(huán)節(jié)流向“小作坊”。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，截至2020年，我國累計(jì)退役動力電池超20萬噸，但其中流向規(guī)范渠道的電池只有約3萬噸。以至于在電池回收領(lǐng)域，一直都有“正規(guī)軍不敵小作坊”的說法。
電池流入缺乏資質(zhì)的黑作坊手中，不僅會帶來安全性、環(huán)保的風(fēng)險(xiǎn)，市場的秩序也會被攪亂。規(guī)模龐大的灰色產(chǎn)業(yè)生意亟待規(guī)范，對于當(dāng)前存在的退役動力電池回收的問題，工信部表示下一步將從法規(guī)、政策、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)等方面加快推動新能源汽車動力電池回收利用，包括加快推進(jìn)相關(guān)立法、完善回收利用體系、加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、深化試點(diǎn)示范等。
當(dāng)然，整頓市場不僅需要政策層面的支持和規(guī)范作為“他律”，也需要正規(guī)軍達(dá)成共識，形成行業(yè)內(nèi)的“自律”。
打造動力電池全生命周期 華友實(shí)現(xiàn)電池原料閉環(huán)回收
高威喬認(rèn)為，電池回收中的濕法冶煉等提取技術(shù)并非門檻，真正需要攻克的問題反而是被大家所忽略的。“一塊電池包如何議價拿下、包裝、運(yùn)輸、儲存、拆解，包括如何開發(fā)梯次利用的產(chǎn)品應(yīng)用場景，最后再二次回收，這才是電池回收流程中的關(guān)鍵所在。”
華友循環(huán)發(fā)現(xiàn)，電池的無害化處置也是回收過程中的一大挑戰(zhàn)。如今的動力電池已不僅僅局限于傳統(tǒng)電芯-模組-電池包的傳統(tǒng)模組結(jié)構(gòu)，刀片電池、CTP等新型電池結(jié)構(gòu)的出現(xiàn)讓拆解過程變得更為復(fù)雜，破碎、焙燒等工藝過程都需要將安全性問題納入考量。
盡管動力電池的回收上面臨不少渠道和技術(shù)上的難題，華友還是堅(jiān)定地選擇成為城市“能源礦工”，并致力于通過全產(chǎn)業(yè)鏈的布局形成電池原材料的“內(nèi)循環(huán)”。
華友鈷業(yè)是一家從事新能源鋰電材料和鈷新材料研發(fā)、制造的高新技術(shù)企業(yè)。該公司利用其在資源方面的優(yōu)勢向下游整合，通過華友循環(huán)的布局，形成從鈷、鎳、鋰資源開發(fā)到前驅(qū)體、正極材料再到鋰電池梯次利用，最終至再生利用完整的動力蓄電池全生命周期閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。
此前，寶馬集團(tuán)與華友循環(huán)達(dá)成合作，將分解后的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應(yīng)商，用于生產(chǎn)全新動力電池。此舉首次實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)電動車動力電池原材料閉環(huán)回收，并深化動力電池梯次利用。
這不僅對保護(hù)生態(tài)環(huán)境，提高資源綜合利用率具有重要意義，通過雙方的深化合作，退役動力電池的剩余價值將得到充分發(fā)揮，動力電池原材料開采及生產(chǎn)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的碳排放也將得以大幅降低。
得益于“原始礦山—冶金材料—鋰電材料—移動礦山”的電池全生命周期產(chǎn)業(yè)鏈布局，華友鈷業(yè)也實(shí)現(xiàn)了自身業(yè)務(wù)的迅速增長和擴(kuò)張。2015年，該公司于上交所上市，成為鈷行業(yè)的首家上市公司；去年，華友鈷業(yè)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入353.17億元，同比增長66.69%。
可見，華友循環(huán)的動力電池的全生命周期產(chǎn)業(yè)鏈布局不僅對環(huán)境與資源意義非凡，其優(yōu)勢還體現(xiàn)于對企業(yè)業(yè)務(wù)增長的幫助，這也為行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)提供了借鑒。
規(guī)?；艘燮趯⒅?回收生意將成藍(lán)海市場
據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2021年我國新能源汽車銷量達(dá)352.1萬輛，按照乘用車輛電池5-8年的使用年限，大規(guī)模的電池退役潮已經(jīng)在路上。據(jù)悉，磷酸鐵鋰電池含有1.1%的鋰，三元系電池則含有12%的鎳、5%的鈷、7%的錳和1.2%的鋰，這無疑是一座巨大的“城市礦山”。
為了將資源掌握在手中，就必須進(jìn)入新的資源渠道，也就是電池回收這座“城市礦山”。企查查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存的動力電池回收相關(guān)企業(yè)超過4萬家，其中在2021年成立的企業(yè)就有2.4萬家。
另外，在電池回收市場鐵鋰與三元之爭的“戰(zhàn)況”也將迎來變化。2021年，磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量首次超越三元鋰電池。華友循環(huán)預(yù)計(jì)，在2026年回收市場的廢舊電池將迎來結(jié)構(gòu)性反轉(zhuǎn)，鐵鋰電池的退役量將超過三元鋰，占據(jù)回收市場的“半壁江山”。針對這一現(xiàn)象，華友循環(huán)認(rèn)為應(yīng)該提前對磷酸鐵鋰的電池回收有所規(guī)劃。
在市場發(fā)展的初期，短期來看，得回收渠道者得天下；長遠(yuǎn)來看，先進(jìn)完備的產(chǎn)業(yè)鏈、工藝技術(shù)和裝備才是企業(yè)的核心競爭力。
高威喬認(rèn)為，目前電池回收產(chǎn)業(yè)雖然玩家眾多，但經(jīng)過時間的積累和技術(shù)進(jìn)步，紅海終將會變成藍(lán)海。正如過去的電池廠，新能源概念發(fā)展的初期曾涌現(xiàn)出上千家電池廠商，然而現(xiàn)在還留存在市場中的卻寥寥無幾。
正如高威喬所說，“真正能活下來的電池回收企業(yè)，一定會有一些特別的點(diǎn)。”
(以上內(nèi)容根據(jù)浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬于2022年7月23日由蓋世汽車承辦的中國(重慶)國際綠色低碳及循環(huán)發(fā)展高峰論壇暨碳中和驅(qū)動下汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)表的《深度剖析鋰電池回收產(chǎn)業(yè)》主題演講進(jìn)行理解和整理。)
原標(biāo)題：深度剖析鋰電池回收產(chǎn)業(yè)：歸宿、玩家和“移動礦山”
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