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鋰電擴(kuò)產(chǎn)按下加速鍵，車企自建電池廠成趨勢(shì)

2022-07-28 09:37:53來(lái)源：智能制造網(wǎng)整理 閱讀量：123 評(píng)論

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導(dǎo)讀：隨著動(dòng)力電池不斷迭代更新，新能源車企并不滿足于現(xiàn)狀，也想在動(dòng)力電池市場(chǎng)上分一杯羹。

　　隨著全球范圍內(nèi)的電氣化浪潮的推進(jìn),鋰電池的需求激增，在此背景下，以比亞迪、欣旺達(dá)、中創(chuàng)新航、億緯鋰能為代表的鋰電池企業(yè)紛紛開啟了自己的擴(kuò)產(chǎn)之路。
 
　　比亞迪：弗迪系初具規(guī)模
 
　　根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，比亞迪在2022年4月的全球電動(dòng)車電池裝機(jī)量排名中超越松下、LG新能源，僅居于寧德時(shí)代之后。
 
　　比亞迪旗下的弗迪電池“弗迪系”已初具規(guī)模，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，比亞迪動(dòng)已坐擁超過(guò)20座工廠。進(jìn)入2022年，比亞迪又陸續(xù)在包括襄陽(yáng)、長(zhǎng)春、鹽城、南寧等7個(gè)地方簽約項(xiàng)目，新增規(guī)劃總產(chǎn)能超187GWh。
 
　　欣旺達(dá)：后起之秀，多家車企青睞
 
　　在國(guó)內(nèi)電池廠商中，欣旺達(dá)算是“后起之秀”。在裝機(jī)量方面，今年上半年，欣旺達(dá)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量為2.49GWh，市場(chǎng)份額2.26%，排名第7位。同時(shí)，SNE數(shù)據(jù)顯示，今年5月，欣旺達(dá)的動(dòng)力電池裝車量位居全球第9位，這是自今年4月拿下全球第9之后，連續(xù)兩月以第9位的成績(jī)上榜。
 
　　在訂單方面，自2021年以來(lái)，欣旺達(dá)陸續(xù)獲得多個(gè)車企定點(diǎn)。今年1月市場(chǎng)有傳聞稱，欣旺達(dá)將成為小鵬G9的A供，供應(yīng)份額超過(guò)50%；在3月和7月，又分別獲得上汽集團(tuán)乘用車分公司ZS12MCE HEV項(xiàng)目和上汽大通BEV項(xiàng)目的定點(diǎn)通知。
 
　　此外，今年欣旺達(dá)已落子浙江蘭溪、廣東珠海和四川什邡三座電池生產(chǎn)基地。
 
　　中創(chuàng)新航：50GWh產(chǎn)能項(xiàng)目穩(wěn)步推進(jìn)
 
　　2022年6月12日，中創(chuàng)新航武漢三期項(xiàng)目開工儀式在武漢舉行，規(guī)劃建設(shè)30GWh動(dòng)力及儲(chǔ)能電池，項(xiàng)目總投資120億元。
 
　　中創(chuàng)新航武漢基地已包含三期，全部投產(chǎn)預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)50GWh產(chǎn)能。此次開工的三期項(xiàng)目于2022年5月11日簽約，一二期項(xiàng)目于去年5月簽約，均已順利封頂，目前正按計(jì)劃推進(jìn)投產(chǎn)。
 
　　車企與電池廠之間的博弈
 
　　在不久前剛結(jié)束的2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪的一句“動(dòng)力電池的成本已經(jīng)占到電動(dòng)車成本近60%，那我們現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”引發(fā)了人們的熱烈討論。
 
　　上游材料價(jià)格的持續(xù)高漲使得電池廠商紛紛提價(jià)，動(dòng)力電池的成本甚至能占汽車總成本的60%。電池價(jià)格的迅速上漲在一定程度上使得車企控制成本的能力有所降低。于是我們看到了新能源汽車的集體漲價(jià)。自3月以來(lái)，特斯拉、小鵬、零跑、比亞迪、哪吒、威馬、吉利幾何等十余家車企旗下的新能源車型陸續(xù)漲價(jià)，漲幅從1000元到3萬(wàn)元不等。
 
　　隨著動(dòng)力電池不斷迭代更新，新能源車企并不滿足于現(xiàn)狀，也想在動(dòng)力電池市場(chǎng)上分一杯羹。廣汽埃安自研動(dòng)力電池試制線于2022年3月10日正式打樁開建，項(xiàng)目總投資3.36億元，這也標(biāo)志著去年10月廣汽集團(tuán)審議通過(guò)的《關(guān)于自研電池試制線建設(shè)項(xiàng)目的議案》正式落地。
 
　　同月，大眾集團(tuán)宣布將投資超過(guò)70億歐元在西班牙建電池工廠。此前，大眾集團(tuán)曾表示，計(jì)劃到2030年前將在歐洲建立6家動(dòng)力電池工廠。而在今年7月，大眾集團(tuán)德國(guó)薩爾茨基特新電池廠破土動(dòng)工。
 
　　面對(duì)原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的壓力，車企自建產(chǎn)能似乎是一條解決路徑。但動(dòng)力電池頭部企業(yè)寧德時(shí)代認(rèn)為，車企與電池企業(yè)的專業(yè)分工完全不一樣。車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，但電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。技術(shù)不成熟容易造成高端產(chǎn)能不足，低端產(chǎn)能過(guò)剩的情況。另外車企與電池的技術(shù)路線不同，動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng)，倘若無(wú)法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。下場(chǎng)造電池的的成本和未來(lái)收益何時(shí)以及是否能夠平衡，是每家親自下場(chǎng)的車企需要考慮的問(wèn)題。
 
　　無(wú)論如何，在原材料價(jià)格上漲、車企利潤(rùn)不斷壓縮的今天，車企下場(chǎng)自研電池已然成為一種趨勢(shì)，只是這種趨勢(shì)的利好與否，還需要市場(chǎng)去檢驗(yàn)。
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